3月26日，民航進(jìn)入夏航季，推遲多時的成都機(jī)場國際航班轉(zhuǎn)場終于開啟，備受外界關(guān)注的雙機(jī)場分工，也初步落地。
根據(jù)四川省機(jī)場集團(tuán)公告，自26日零時起，原在雙流機(jī)場運(yùn)行的國際客運(yùn)航班將全部轉(zhuǎn)場至天府機(jī)場運(yùn)行，港澳臺地區(qū)客運(yùn)航班將臨時轉(zhuǎn)場至天府機(jī)場運(yùn)行。這意味著，中國西南地區(qū)聯(lián)通世界的“新國門”正式對外開放。
而航司部分，除僅在雙流機(jī)場運(yùn)營的西藏航空，以及同時在雙流機(jī)場和天府機(jī)場運(yùn)營的中國國際航空、四川航空、中國東方航空、中國南方航空、成都航空、長龍航空、深圳航空等7家航空公司外，其余26家航空公司均僅在天府機(jī)場運(yùn)營。
(相關(guān)資料圖)
這基本與此前規(guī)劃相吻合：天府機(jī)場定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務(wù)成渝城市群的核心機(jī)場，重點打造國際客貨運(yùn)航空樞紐。雙流機(jī)場定位為區(qū)域航空樞紐，主要運(yùn)營國內(nèi)商務(wù)航線和地區(qū)航線，保障國際公務(wù)航空業(yè)務(wù)和國際備降航班。
但這還僅僅只是開始。
20年前，隨著上海、首爾第二機(jī)場先后投運(yùn)，東京成田國際機(jī)場的新跑道建成，雙機(jī)場城市開始在亞洲扎堆。其間，分工方案都經(jīng)歷不斷調(diào)整重塑，以謀求與市場需求的互相磨合，背后還涉及城市、產(chǎn)業(yè)多個層次的打造。
走向蓬勃發(fā)展的臨空經(jīng)濟(jì)則是另一條暗線。也是從20年前開始，約翰·卡薩達(dá)筆下的“航空大都市”不斷走向規(guī)劃實踐。以航班的差異化配置為起點，機(jī)場分工還將在更大尺度上成為影響城市整體發(fā)展變化的重要變量。
作為為數(shù)不多探索雙機(jī)場的內(nèi)陸城市，成都的“入局”別具意義。眼下，更多中國城市有志于尋路“一市兩場”，加碼高空“競逐”。而成都，已然再投下一枚石子。
分工優(yōu)化是長期過程
千禧年前后，亞洲城市掀起新一輪機(jī)場建設(shè)高潮。經(jīng)過數(shù)十年努力，東京成田國際機(jī)場終于在2002年迎來第二條跑道建成啟用，但其面臨的競爭也開始加劇——上海浦東國際機(jī)場和首爾仁川國際機(jī)場分別于1999年和2001年實現(xiàn)通航，上海、首爾兩市相繼向雙機(jī)場城市轉(zhuǎn)身。
民航專家林智杰曾指出，與多機(jī)場體系形成更早、通常以“市場主導(dǎo)”推進(jìn)分工協(xié)作的歐美城市不同，這些亞洲城市在運(yùn)行之初，多采用行政手段，在機(jī)場之間以國際、國內(nèi)“兩分法”方式進(jìn)行區(qū)分。如上海，國內(nèi)航班留在離市區(qū)較近的虹橋機(jī)場，國際航班則全部搬到浦東。
此后，大部分城市遵循此法，也有城市嘗試打破這一慣例，如2016年出爐的北京雙機(jī)場分工方案，就首創(chuàng)了“按航空公司聯(lián)盟劃分”的方式。
成都此次的轉(zhuǎn)場方案，與先行者相仿，又不盡相同。
相似之處源于雙機(jī)場城市間有關(guān)距離要素配置的共通問題。為獲得更好的空域條件和更大的土地空間，大多數(shù)城市第二機(jī)場距市中心較遠(yuǎn)。民航資深研究者李曉津指出，民航旅客追求“門到門”的快速運(yùn)輸，空中和地面通行時間都會影響旅客體驗。國際航班飛行時間較長，延長地面時間旅客感受不明顯，因此相較而言更適合放在較遠(yuǎn)機(jī)場。
然而，如林智杰分析，“兩分法”也不乏爭議和討論。特別是對于國內(nèi)轉(zhuǎn)國際旅客，不僅考驗城市在兩個機(jī)場間的交通接駁水平，還增加了旅客的時間成本。
實際上，機(jī)場的分工并非一成不變。
2007年，虹橋機(jī)場就先后開通至東京羽田、首爾金浦機(jī)場的定期國際客運(yùn)包機(jī)航班，打破近5年的國際航班空缺；2008年，東京羽田機(jī)場新建第四跑道后，更是增加6萬架次/年的日間亞洲短途商務(wù)航線及夜間歐美主要城市航線，并在此后逐漸形成羽田“商務(wù)性”和成田“通達(dá)性”的差異化國際航線發(fā)展策略。
對于發(fā)展尚不成熟的國際商務(wù)快線等“新物種”，成都尚需經(jīng)歷摸索的過程；而包括航班波等率亞洲機(jī)場之先的創(chuàng)新設(shè)計，也尚需天府機(jī)場“消化”。成都還定下一個遠(yuǎn)期目標(biāo)，即逐步形成一大一小，“兩場一體”的雙國際樞紐機(jī)場體系。
在中國城市臨空經(jīng)濟(jì)研究中心秘書長、北京臨空國際技術(shù)研究院院長馬劍看來，這與北京、上海不同，將是對兩場之間交通、服務(wù)等一體化、便捷化的全新探索。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，成都兩個機(jī)場的分工，還將進(jìn)一步根據(jù)市場需求進(jìn)行再調(diào)整、優(yōu)化，這將是一個長期的過程。
臨空產(chǎn)業(yè)的“轉(zhuǎn)軌期”
航班的分工只是第一步。圍繞航班的布局和其對不同客群、貨運(yùn)需求的吸引，還將影響到兩個機(jī)場臨空產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)同問題。
對于各城市臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，中國民航大學(xué)研究團(tuán)隊曾定義“航空城市發(fā)展指數(shù)”，以此衡量機(jī)場對于其所在城市、區(qū)域的帶動效果。根據(jù)城市指數(shù)排名，成都在全國位列第五，顯示出成都在區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)集中度名列前茅。但兩個機(jī)場所在的區(qū)域，排名則相對靠后，據(jù)李曉津分析，這說明成都兩個機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)均有提升空間。
臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通常是依托機(jī)場向外輻射圈層式發(fā)展，而最靠近機(jī)場的中央核心區(qū)和空港緊鄰區(qū)，主要涉及空港運(yùn)營和商務(wù)服務(wù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
隨著國際航線轉(zhuǎn)場，天府機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)將迎來新的發(fā)展契機(jī)。馬劍提到，特別是今年將舉辦的成都大運(yùn)會，可能會對天府機(jī)場的服務(wù)能力、地面能力等形成“壓力測試”。反過來，大量商務(wù)、服務(wù)需求，也可能倒逼天府機(jī)場迅速度過“磨合期”。
另一方面，臨空經(jīng)濟(jì)專家曹允春指出，與旅客相比，貨物對地面通行距離的敏感度更低，因此貨運(yùn)航線更適合放在天府機(jī)場，并基于此發(fā)展臨空制造和民航科技產(chǎn)業(yè)。廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院李亞洲對上海雙機(jī)場臨空產(chǎn)業(yè)分工的研究也發(fā)現(xiàn)，從區(qū)位上看，與近中心區(qū)位的地段發(fā)展服務(wù)業(yè)相比，遠(yuǎn)郊地區(qū)更適合發(fā)展制造、物流等低成本產(chǎn)業(yè)。
成功案例如東京成田機(jī)場，機(jī)場周邊形成的成田國際物流復(fù)合基地及工業(yè)園區(qū)，確實讓成田機(jī)場物流中心成為了世界航空貨物處理量最大的物流中心，也是目前日本規(guī)模最大的物流中心。
不過，據(jù)四川省機(jī)場集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，現(xiàn)階段，雙流機(jī)場仍是成都國際航空樞紐全貨機(jī)業(yè)務(wù)的重要載體，下一步雙流機(jī)場將以歐洲、北美、東盟航線為重點，織密貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)深化與遞四方、宏遠(yuǎn)、愛派克斯、德訊、菲尼克斯等物流龍頭企業(yè)戰(zhàn)略合作，新開或加密貨運(yùn)航線。
根據(jù)此次轉(zhuǎn)場方案，對于貨運(yùn)航班，由航空公司根據(jù)情況在兩座機(jī)場間自行選擇。多位航空專家認(rèn)為，未來貨運(yùn)更大的發(fā)展空間仍在天府機(jī)場，雙流則更適合圍繞其靠近市區(qū)的區(qū)位和商務(wù)航線的資源做文章，發(fā)展商務(wù)型臨空經(jīng)濟(jì)。
事實上，此前兩場規(guī)劃顯示，天府機(jī)場將重點打造國際客貨運(yùn)航空樞紐，隨著國際航線步入正軌，將有望帶動貨運(yùn)水平提升。
而根據(jù)今年2月發(fā)布的《成都天府臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)方案》，天府臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)的“一核四區(qū)”中，三個區(qū)域均與貨運(yùn)相關(guān)：航空物流與口岸貿(mào)易區(qū)、臨空高端制造業(yè)區(qū)、科技創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化區(qū)。
再定義“航空大都市”
雙機(jī)場城市對臨空經(jīng)濟(jì)的探索，早已突破了傳統(tǒng)的商貿(mào)和物流。
大多數(shù)人對東京成田機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)的印象還停留在大體量的物流產(chǎn)業(yè)上。但如果坐標(biāo)再向機(jī)場外側(cè)移動，就會發(fā)現(xiàn)一個位于空港片區(qū)的筑波科學(xué)城，正在機(jī)場的持續(xù)“輸血”下加速成長。截至2018年，筑波科學(xué)城聚集36家國立科研及教育機(jī)構(gòu)、300多家私營科研機(jī)構(gòu)、數(shù)萬名研究人員。
與經(jīng)歷數(shù)十年探索的成田機(jī)場相比，擁有“后發(fā)優(yōu)勢”的天府機(jī)場已先一步謀劃。去年12月，緊鄰天府機(jī)場的成都未來科技城又有新進(jìn)展：應(yīng)用型科創(chuàng)區(qū)和智造示范區(qū)兩大核心片區(qū)實現(xiàn)聯(lián)通，而根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，兩個片區(qū)分別將聚集高端科教資源和以消費電子、人工智能機(jī)器人、精密儀器制造、航空航天等為核心的先進(jìn)制造業(yè)。
問題在于，如何將發(fā)展所需的時間高度“壓縮”？
答案在人身上。曹允春認(rèn)為，除了機(jī)場的運(yùn)輸條件外，還需要更好的學(xué)校、醫(yī)院，以及更完善的休閑娛樂活動。這些配套不到位，很難迅速發(fā)展起來。
事實上，即便是多項產(chǎn)業(yè)名聲在外的成田機(jī)場，也沒能逃過人口流失的問題。數(shù)據(jù)顯示，2020年，成田機(jī)場周邊9個市鎮(zhèn)約有人口38萬人，在過去的十年間已經(jīng)減少了2萬人。日本人口問題研究所預(yù)測，如果政府不做任何干預(yù)，該地區(qū)人口可能在未來五年進(jìn)一步減少至23萬。
與此相反的是韓國仁川機(jī)場。以2016年數(shù)據(jù)為例，當(dāng)首爾人口流失1.14%時，仁川卻成為新的增長極，人口增加3.87%。
分析這“一升一降”時，馬劍提及一個原因：與早早發(fā)展的成田機(jī)場不同，仁川機(jī)場在起步時就打造了一個“完整城市”，不僅對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行超前布局，還考慮到本地就業(yè)人口、特別是產(chǎn)業(yè)工人，以及產(chǎn)品的外向型服務(wù)等方方面面。
仁川自誕生起就是以一個獨立城市發(fā)展。馬劍指出，仁川本來是通過填海形成的一個片區(qū)，“完整城市”的規(guī)劃讓機(jī)場的影響不斷外溢，使仁川有了內(nèi)生的發(fā)展動力源，并不斷向外擴(kuò)張。
這印證了“航空大都市”之父約翰·卡薩達(dá)有關(guān)新城市主義的設(shè)想：規(guī)模經(jīng)濟(jì)正在被速度經(jīng)濟(jì)所取代，機(jī)場的發(fā)展不再完全依賴于城市資源通過圈層式輻射的帶動，而是成為新城市發(fā)展的中心。
對于天府機(jī)場來說，眼前是一道選擇題：其所主要考慮的市場因素，究竟是身處的西南地區(qū)，還是全國乃至全球？圍繞其所打造的城市，究竟更多是一條延長線的一點，還是一個向外發(fā)散更多射線的起點？
在卡薩達(dá)的《航空大都市》一書中曾提到這樣一個比喻：航空大都市并不一定是一座城市，更像是一個超導(dǎo)體，可以保證那些希望在這里從商的人提供零阻力的基礎(chǔ)設(shè)施。其重點是“無摩擦”，且由一系列特質(zhì)共同作用產(chǎn)生，這包括“英里彈性”、空間摩擦、虛擬社區(qū)以及商路的所有優(yōu)勢。
不少業(yè)內(nèi)人士都提到天府機(jī)場“白紙畫圖”的巨大可能性。對于仍在探索中的航空大都市模式，天府機(jī)場還有許多未知等待探索。
（文章來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞）
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